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Diseño urbano

Las calles y plazas de la Ciudad de Perlora configuran un sistema básico que interconecta todas las piezas tanto peatonalmente como de forma rodada. Con una sección reducida y de carácter unidireccional, las calles mantienen esa pequeña escala que reflejan sus edificaciones.

El trazado sinuoso promueve la baja velocidad, si bien la anchura amplia de la calzada, que no delimita las zonas de estacionamiento y circulación, produce cierto caos que es especialmente palpable en verano, con gran afluencia de visitantes.

Por otro lado, el espacio reducido de sus aceras, muchas veces estrechadas por setos y elementos de mobiliario urbano, convierten al peatón en un agente secundario en los movimientos, cuando es justo al contrario. Así, el peatón, el paseante y el deportista rehúyen de las calles y toman las praderas para sus recorridos, remarcando senderos y atajos.

Por todo ello, se hace necesaria una serie de actuaciones que tengan como fin reorganizar todo este desorden y desaprovechamiento del sistema viario. Más allá de normas y señales, se pretende que todo se ordene en base a un intencionado diseño urbano.

 

 

Jerarquización


La reorganización debería de comenzar por la revisión del orden de prioridad de las distintas tramas de movimiento. De esta manera, la trama peatonal debería de superponerse sobre cualquier otra, donde los cruces se resuelven continuando el pavimento de la acera y no la de la calzada, de manera que mediante el desnivel provoque la reducción de la marcha de los vehículos.

La importancia que se le daría ahora al peatón permite pensar en sus recorridos más allá del límite de las calles. Se crearía así un sistema de caminos duros y senderos blandos que sirvan para consolidar los movimientos previsibles, el acceso a los chalets y la mejora de la interconexión de todas las piezas principales:

  • Caminos duros: De mayor anchura y con una superficie de hormigón lisa, completarían un cinturón perimetral de toda la Ciudad. Igualmente, se trazarían en los recorridos en los que se prevea mayor intensidad de uso, en espacial los incluidos en el interior de la manzana deportiva.
  • Caminos blandos: De carácter más paisajístico, serían de acabado discontinuo que permita el paso de vegetación a través de ellos. Se usarían de forma sistemática en los caminos de acceso a los chalets y en el interior de las manzanas para la consolidación de los atajos. Esto último mejoraría el aprovechamiento de las zonas verdes y bosquete que se encuentran dentro de ellas.

Estos caminos, al igual que las aceras, saltarían también por encima de las calzadas, creando así pasos peatonales formados por cambios de pavimento.

 

Sección viaria


El diseño de la sección de la calle tipo (10,6 m de ancho) se basa en la premisa de la variabilidad de intensidad de uso dependiendo de la época del año, de manera que en momentos de menos necesidad de aparcamiento, las bandas destinadas a este se usen como un espacio peatonal más, mientras que en la intensa afluencia en verano permita tener a la vez un ancho mínimo de acera para el paso cómodo de los transeúntes y capacidad de aparcamiento suficiente.

Según el esquema, se diferencian cuatro tipos de pavimento según el uso al que se le va a destinar:

  • Acera: Hormigón liso coloreado en tonos ocres, con bordillo elevado 10cm para evitar la invasión de los vehículos aparcados. Ancho mínimo de 1,50 m.
  • Banda de aparcamiento estacional: Losa de hormigón liso “flotante” delimitado perimetralmente por una junta de grava, con función de drenaje.
  • Calzada: Mezcla asfáltica a base de productos reciclados en un ancho de 3 metros. En tramos con acera a un solo lado se dispondría de una banda de hormigón de 50 cm a modo de cuneta invadible.
  • Camino: Losetas de hormigón discontinuas u otro sistema que permita el paso del césped a través de ranuras. Cuando este cruce una calle, en la sección de aparcamiento las losetas tendrán grava alrededor y en la de calzada quedarían enrasadas con el asfalto.

El mobiliario urbano (farolas, bancos, papeleras…) se dispondrían fuera de la sección de la calle, sobre la zona verde, evitando así obstaculizar las aceras.

La iluminación de todos los espacios urbanos se basaría en sencillas luminarias compuestas por proyectores LED soportados por perfiles de acero laminado galvanizado, en disposición vertical o en L, para mejorar el alcance de la luz y minimizar las sombras producidas por el ramaje.

En cuanto a servicios, se debería revisar y sustituir todas las conducciones que no cumplan unos mínimos de abastecimiento y saneamiento eficientes. Se añadiría, además, una red telemática centralizada de toda la Ciudad (internet, intranet, TV) y el sistema de calefacción urbana.

 

Dotaciones de aparcamiento


Los grandes paquetes de aparcamiento que existen ahora serían rediseñados para minimizar su impacto y mejorar su orden, además de optimizar su capacidad. Particularmente, cada uno recibirá un tratamiento diferente:

  • Aparcamiento del acceso: Se suavizaría el efecto de explanada mediante la disposición de aceras e islas verdes. Así mismo, se habilitaría una zona para el aparcamiento de autobuses en línea, ya que actualmente se suele usas este aparcamiento a tal fin.
  • Aparcamiento de la Residencia: Dentro de la actuación global de la nueva plaza y hotel, se supliría la eliminación de las plazas actuales por un aparcamiento soterrado aprovechando el desnivel existente entre la calle de acceso y la vía del ferrocarril. Con capacidad para 134 vehículos y un carácter semiabierto, se propondría un régimen de uso similar al resto de la Ciudad, si bien tendría un destino prioritario a los huéspedes del hotel.
  • Aparcamiento de Carranques: Se racionalizaría y simplificaría su forma, incluyendo una recomposición del talud construido, aterrizándolo en dos niveles para reducir su impacto actual. El tratamiento del pavimento se asemejaría al aplicado en otros parques playa de la región, con baldosas de celosía de hormigón.
  • Aparcamiento lineal del cinturón sur: A lo largo del nuevo viario se dispondría de unas 130 plazas de aparcamiento en batería para suplir la reducción de plazas en otras zonas de la Ciudad y reducir la saturación de las calles en los días de verano. Para reducir su incidencia, se distribuiría de forma discontinua con espacios para la plantación de arbolado para dar sombra.

Las plazas

Las plazas, como nodos urbanos de la Ciudad, precisan de un tratamiento particular y singularizado según el funcionamiento de los edificios a los que sirve. Con una mayor vocación peatonal, se reducen las calzadas al espacio mínimo indispensable y se normaliza la ubicación de los aparcamientos.

A continuación se detallan las actuaciones en cada una:

 

Plaza La Residencia


La desaparición de la antigua Residencia y el solar dejado en su lugar dejan un espacio a ordenar en pleno acceso a la Ciudad. La configuración actual, predominantemente destinada a aparcamiento y a un desordenado circuito de entrada y salida de vehículos, deja un espacio urbano degradado e impropio como recepción de la Ciudad.

La ordenación que se propone trata de renovar esta entrada simplificando y reduciendo de forma drástica el espacio para el tráfico rodado, convirtiéndolo en una auténtica plaza de bienvenida. Toda la circulación se pasaría por la parte sur del espacio a través de una calle de 3 carriles (uno de entrada y 2 de salida) y mediana. Al final de ella, una pequeña glorieta distribuiría los giros necesarios para conectar con el resto del callejero o salir sin la necesidad de entrar en él.

El resto del espacio liberado, la plaza, se delimitaría por el noreste por la nueva pieza del hotel con una disposición en L y al norte por un soportal permeable que conecta el hotel con el pabellón, creando un ámbito protegido de los vientos, orientado al sur.

La composición de la plaza se basaría en la división en dos zonas a través de un nuevo eje peatonal diagonal. Este eje se basa en la disposición de la estación de ferrocarril y sus visuales hacia el mar, de manera que crea un amplio paseo de conexión con la zona de la playa de Huelgues y marca el límite al que llega el edificio del hotel. Las zonas resultantes albergarían sendas zonas verdes, una pradera despejada representativa del edificio del hotel, y otra arbolada y fresca y que oculta el aparcamiento de acceso.

Al norte del hotel se mantendría la pradera actual, ahora exenta de tráfico a su alrededor.

Al sur del vial unificador se dispondría de un aparcamiento soterrado para suplir la eliminación de plazas de aparcamiento en este espacio y dar servicio al hotel. Sobre él se mantendría la pradera actual con la posibilidad de reinstalación del campo de minigolf actual.

Como última pieza de la plaza a actuar, se incluiría la estación. La intervención trataría de mejorar la accesibilidad completa a andenes mediante rampas y la habilitación de un paso bajo las vías, creando así un nuevo acceso peatonal seguro desde el resto de la parroquia. También se crearía una nueva marquesina en el andén del lado de la Ciudad que remataría el conjunto.

 

Plaza Asturias


La actuación principal se centraría en la reducción de la desmesurada anchura de la calzada circular. Por otro lado, debido a la configuración de cruce de una calle de entrada y dos de salida, se ve interesante la supresión del tramo habitualmente no usado de dicha calzada. Sin embargo, se mantendría el carácter circular de la glorieta, incluyendo el énfasis del círculo central mediante elevaciones del terreno creando un pequeño área estancial verde atravesado por un camino de atajo.

A nivel peatonal se mejorarían las conexiones entre los edificios y se impediría la entrada directa de vehículos al porche del actual edificio de Dirección. Por otro lado, el espacio destinado a aparcamiento se acotaría tanto por el exterior como por el interior de la calzada en unas zonas específicas en cordón y batería respectivamente.

 

Plaza Pelayo


La experiencia de uso de esta plaza elíptica como aparcamiento desordenado tanto por el exterior de la elipse como por el interior, con problemas a veces de bloqueo de los giros, muestra la necesidad de establecer cierto orden.

Se dividiría la plaza en dos zonas diferenciadas, una en la zona más excéntrica destinada exclusivamente para circulación, y la menos, para aparcamiento en cordón y batería bien delimitados. Esta última zona, debido a su configuración y un uso menos veloz, tendría un tratamiento semipeatonal.

 

Plaza Carranques


La principal actuación en este espacio inmediato a la playa trataría de mejorar la accesibilidad a todos sus niveles y mejorar la relación de los edificios de bar, salvamento y vestuarios. Esto llevaría además a prolongar carácter exclusivamente peatonal de esta plaza al tramo de la calle Playa de Carranques.

Como premisa inicial, se conservaría el singular pavimento de ladrillo y mortero de la plataforma principal, restaurando las zonas más erosionadas, y se mantendría la antigua fuente de roca, hoy convertida en jardinera. Sin embargo, se promovería la demolición del muro y escalera circular de la plataforma superior verde, sustituyéndolo por otro de trazado sinuoso que envolviese el edificio de salvamento y le diese un mejor acceso a este y al bar a través de rampa y escalera. Igualmente se eliminaría la escalinata desde la calle playa de Carranques, modificando su rasante para que pueda llegar a nivel a la plaza.

Tras la plataforma principal, se continuaría el descenso en rampa hasta los vestuarios, donde se dispondría de una zona pavimentada nueva con duchas sobre postes, sustituyendo el poco higiénico muro de duchas actual. También, aprovechando los afloramientos rocosos del lado de salvamento, se dispondrían de unas bancadas curvas de chapa para poder dejar toallas y otros objetos personales mientras se ducha.

La actuación se completaría con la reforma del edificio de vestuarios, mejorando su ventilación e incluyendo una cabina accesible; y la reforma de salvamento, que incluiría enfermería con un nuevo ventanal con vistas a la playa, vestuario de socorristas y almacén.

 

Plaza Huelgues


La intervención en este espacio se reduciría a la eliminación del espacio de aparcamiento desordenado en lo que era antes el fondo de saco de la calle Gijón, convirtiéndolo en peatonal. Al igual que en Carranques, se mantendría el pavimento original, incluyendo un nuevo mobiliario fijo para uso de la terraza del gastrobar La Cabaña.

Por otro lado, se trataría el muro del paseo con la plantación de hiedra, se conservaría la escalinata circular y se sustituiría la balaustrada de hormigón por otra de acero galvanizado.

Los vestuarios se reformarían al igual que en Carranques, incluyendo la reubicación de la explanada de duchas a la parte delantera.


Nuevos viales

La red viaria de la Ciudad, con un funcionamiento a modo de circuito, plantea una serie de dificultades en su gestión en los momentos de mayor afluencia en verano, que si bien no son excesivamente problemáticas actualmente, provocarían conflictos entre el uso por parte de los futuros residentes y los visitantes ocasionales.

Por ello, se cree conveniente la habilitación de nuevos recorridos que flexibilicen y redistribuyan la movilidad según necesidades, y reduciendo así la intensidad de uso en las calles interiores. De forma simplificada, se propondrían dos únicos elementos nuevos que se podrían desarrollar de forma independiente pero que conjuntamente resolverían estas incidencias.

 

Cinturón Sur


Con inicio en la plaza de La Residencia y final en calle Carreño a través del espacio existente entre los chalets 38 y 40, se trataría de un vial paralelo a la vía del ferrocarril, con una doble función. Por un lado, sería una calzada unidireccional en sentido de entrada, para una conexión directa al aparcamiento de la playa Carranques. Por otro lado, se trataría de un aparcamiento lineal de uso prioritario en época estival frente a las calles interiores, si bien estas no se verían limitado su acceso. De esta manera se promoverían varias alternativas de acceso y estacionamiento dependiendo de la zona en la que se quiera pasar el día, además de un llenado más ordenado y distributivo del aparcamiento.

Este vial, de carácter predominantemente rodado, se completaría con una acera exenta y un camino blando para la práctica de footing y cross.

 

Nuevo acceso


Una de las claves para la mejora de la relación de la Ciudad con el resto de la parroquia radicaría en la permeabilización de la barrera ferroviaria, límite físico entre ambas. A parte de la mencionada mejora del paso peatonal a través de la estación, se cree necesaria la posibilidad de ampliar y dignificar el existente que comunica con la zona de El Cuadru y el camping Buenavista.

Al respecto, el PGOU de Carreño también propone esta nueva conexión dentro de del ámbito urbanizable SUR-R-NSEC-PER-02

La opción propuesta supondría la habilitación de un nuevo vial bidireccional completo para el acceso y la salida rápida de la zona este de la Ciudad y la playa. El trazado de esta calle seguiría la zona más deprimida del terreno con respecto a la rasante de las vías para reducir la necesidad de movimiento de tierras para cumplir el gálibo.

Para el paso bajo las vías se trataría no sólo de salvar el obstáculo funcionalmente, sino que también visualmente. De esta manera, se dispondría de un puente de planta curva con una longitud de 80 metros que permitiese una relación visual con el otro lado. Este puente tendría un diseño discreto, con apoyos estilizados, y petriles macizos que sirviesen de apantallamiento acústico de la parte baja de los trenes. Así mismo, sería de una anchura suficiente para poder acoger un futuro desdoblamiento de la línea.


Paisajismo

El extenso manto vegetal, que supone el 75% de la superficie total de la Ciudad, es un bien a conservar en su integridad. La distribución de bosquetes y arbolado de alineación, junto con las vastas praderas lo convierten en un gran parque con multitud de especies. La intervención aquí se limitaría pues a la conservación, mantenimiento, sustitución de especies enfermas y limpieza, si bien se incluirían nuevas actuaciones encaminadas a mejorar lo ya existente:

  • Inclusión de forma puntual de nuevas plantaciones de árboles en las zonas de aparcamiento y en el entorno del nuevo cinturón sur para crear nuevos espacios de sombra.
  • Plantaciones florales en plazas y jardines del comedor y zona infantil y supresión de la actual rosaleda, de poco valor y deficiente implantación.
  • Creación de un nueva pantalla acústica junto al trazado del ferrocarril a base de elevaciones del terreno y plantación arbórea densa tipo conífera (ciprés) 
  • Delimitación de pequeños espacios orientados al sur-suroeste junto a los chalets para su uso como solárium verde por los residentes. Esta delimitación podría realizarse simplemente de forma visual con la hinca de estacas de madera de pequeña altura, de manera que no entorpeciesen las labores de siega.
  • Recomposición de los desniveles en torno a las pistas deportivas, conteniendo las zonas de mayor pendiente con muros de gaviones. Igualmente, se ampliarían las gradas mejorando su entronque lateral con el terreno y se instalaría un nuevo cierre macizo en el campo de fútbol.

 

Borde costero. Paseo marítimo


La mejora de la accesibilidad de todo el borde marítimo de la Ciudad se basaría en el cierre del recorrido del paseo marítimo actual de manera que pudiera ser recorrido desde el túnel de Carranques hasta la ensenada de Perán.

Para ello, se realizarían las siguientes actuaciones:

  • Finalización de la rehabilitación del paseo marítimo de Carranques-Entrellusa, revitalizando un espacio de gran potencia paisajística. Al hilo de las actuaciones llevadas a cabo en 2014, se habilitarían recorridos específicos para personas con movilidad reducida, carritos y bicicletas, que salvasen de forma suave todos los desniveles existentes. Se propondría, además, la sustitución del cierre actual por otro que combinase tramos opacos en hormigón con otros transparentes con barras de acero galvanizado, enfatizando las zonas estanciales con bancos corridos de fábrica.
  • Trazado de los tramos pendientes (Senda a Xivares-Plaza de Carranques y Entrellusa-Socampos) con pavimento permeable.
  • Habilitación de zona de mirador en Socampos con mobiliario (incluido ya en las actuaciones de 2014)
  • Habilitación de acceso al monte de Los Peñones y la ensenada de Perán mediante una plataforma de madera a través del pinar. Se aprovecharía además el depósito de aguas y el silo abandonado para crear un sistema de miradores mediante la instalación de escaleras y pasarela. También se podría contemplar la viabilidad de instalar una pasarela que conectase los dos diques de cierre de la ensenada, en el momento en que el camping de Perlora abandonase la punta de Perán.
  • Construcción de una pasarela sobre el río Espasa que sirviese de acceso peatonal principal a la Ciudad desde la travesía de Perán y conectase así con el paseo marítimo de Candás.

Urbanismo sostenible

Uno de los objetivos del urbanismo actual es el aprovechamiento de los recursos disponibles y la apuesta por una mejor eficiencia energética. Para ello, se tiende al reciclaje de los materiales de construcción, la minimización del impacto ambiental, el empleo de superficies absorbentes, el aprovechamiento de energías renovables, el uso de elementos de bajo consumo y la implantación de sistemas centralizados de distribución y gestión.

Aplicando cada uno de estos principios, la Ciudad se podría convertir en un caso de urbanismo sostenible ejemplar que serviría de base para otros desarrollos urbanos futuros. Estas serían las líneas maestras (algunas explicadas con mayor detalle en otros apartados):

  • Mantenimiento y reposición de materiales y acabados en los edificios
  • Gestión de residuos de construcción para su reciclaje en otros materiales o para el uso como rellenos controlados.
  • Uso de nuevos materiales con alto contenido en materia reciclada y/o reciclables.
  • Calles con drenaje continuo filtrante al terreno mediante la discontinuidad de los pavimentos.
  • Alumbrado de muy bajo consumo y aparatos eléctricos de gran eficiencia.
  • Centralización del sistema de datos y telecomunicaciones.
  • Centralización energética.

A continuación, debido a su singularidad y versatilidad, se explica este último en mayor detalle.

 

Centralización energética


El carácter disperso de la Ciudad, con chalets de muy baja superficie y orientaciones muy diversas, promueven esta centralización de recursos frente a sistemas individualizados. Se crearía así un sistema eficiente tanto en el uso de recursos como la reducción de los costes.

El centro de este sistema se ubicaría en el edificio del antiguo comedor nº2. Aprovechando el espacio disponible de la antigua cocina y el espacio trasero, se ubicaría una central de cogeneración que ha base de la conversión de materias primas de diversa procedencia, se generaría calor y electricidad para aportar la Ciudad.

Según el esquema siguiente, se podría tomar la energía de diversas fuentes:

  • Solar fotovoltaica mediante la ubicación de placas en la gran cubierta inclinada de la sala polivalente, para aprovechamiento eléctrico directo.
  • Solar térmica a través de placas ubicadas en la cubierta orientada al sur, logrando el mayor rendimiento posible de las mismas.
  • Combustión de biomasa procedente de restos de poda, siega y pellets, que serían previamente tratados en un silo de compost ubicado en el recinto exterior trasero.
  • Otras fuentes a tener en cuenta como la geotermia, eólica o incluso investigando en el aprovechamiento de la fuerza mareomotriz.

Este mix energético sería tratado conjuntamente o por partes para producir:

  • Climatización urbana (llamada también por el término anglosajón Street Heating) para los chalets y otros edificios a través de una red conducciones aisladas de agua caliente bajo las calles. Esta aportación satisfaría las necesidades de calefacción y agua caliente sanitaria de los residentes.
  • Energía eléctrica para autoconsumo en alumbrado público y aportación al resto de la red, que sería convenida con la compañía suministradora.

En Asturias existen ejemplos similares de aplicación de este sistema, como por ejemplo, en la cooperativa Alfonso II del barrio de Buenavista en Oviedo, en el FUNDOMA o en el futuro barrio de EcoJove en Gijón.